Era necessário então dotar a então Estrada de Ferro Santos a Jundiaí de meios para transportar os bens de consumo recebidos pelo Porto de Santos, dando-se especial atenção aos combustíveis líquidos que servem a zona considerada o "hinterland" do Porto de Santos, que é, sem dúvida, a zona de economia mais desenvolvida do país, uma vez que nessa área se situam as maiores indústrias e é onde são queimados cerca de 50% dos produtos de petróleo, importados ou não, do Brasil.

Via-se pois a ferrovia Santos a Jundiaí com uma grave crise a ameaçá-la, ainda mais quando, em 1948, foi aberta ao tráfego a Via Anchieta.  Imediatamente esta estrada passou a ser campo de uma movimentação intensa de caminhões tanque, que não só desviaram parte da carga de combustíveis que era transportada pela ferrovia, como, e principalmente, debilitava a economia da Estrada, ferindo-lhe um de seus mais preciosos elementos de receita.

Ademais essa circunstância lançava o país num desregrado e inútil consumo de divisas, pois os caminhões gastavam gasolina ou diesel para o transporte não só desses combustíveis como também de óleos de baixa qualidade (BPF, para queimar em caldeiras).  Gastava-se, pois, combustível nobre para transportar combustível de baixo preço.

Hoje esse quadro é até difícil de ser imaginado, pois se em 1950 subiam a Serra por ferrovia e rodovia cerca de 2.000.000 de toneladas por ano de produtos de petróleo, hoje, o consumo é inúmeras vezes maior, já que não só aumentou extraordinariamente o consumo como entraram em funcionamento duas Refinarias de Petróleo e a Usina Termoelétrica de Piratininga. 

Vale aqui um comentário, pois assim como a ferrovia ajuda a retirar caminhões das estradas, essa atuação tem um limite técnico. Se o abastecimento de derivados de petróleo ainda estivesse integralmente à cargo da Estrada de Ferro, somente na zona compreendida entre Santos e São Paulo, seriam necessários cerca de 3.000 vagões-tanque por dia em suas linhas, um evidente absurdo em qualquer medida que se utilize.

Urgia, pois, rapidamente, uma providência e nesse cenário, a idéia de um oleoduto entre Santos e São Paulo era um empreendimento que vinha sendo acalentado há tempos.  Em 1928 dois engenheiros de São Paulo, Mario Barros Amaral e Jonas Pompeu, fizeram um estudo de uma linha de 6’, para o transporte de gasolina entre as duas cidades, com 6 estações de bombas e submeteram-no às autoridades federais para a aprovação, sem sucesso, porém. Posteriormente a Standard Oil, a Light e a própria S. P. R. estudaram sistemas de transporte, por tubos, de combustíveis líquidos.

Porém, face a necessidade de proidências urgentes devido à situação de estrangulamento que se avizinhava, em 1947 o Conselho Nacional de Petróleo designou uma comissão constituída pelo Coronel Arthur Levy, Capitão de Fragata Rubens Viana Neiva e Engenheiro Valdo Silveira, para estudos em maior profundidade sobre o assunto. 

O ante-projeto foi submetido então ao engº William G. Heltzel, técnico americano de notória competência e aprovado pelo CNP em sessão plenária, consistia de 2 linhas de 10", para claros e uma de 18" para O.C., podendo alcançar uma vazão de 60.000 bpd de claros e 30.000 bpd de escuros . A linha para Campinas foi postergada até alcançar um consumo mínimo de 6.000 bpd. 

Pleiteou então a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí a sua construção e exploração, opinando inicialmente o Conselho de Segurança Nacional pela entrega do empreendimento à Estrada, já então patrimônio nacional, que realizava cerca de 80% do transporte de produtos de petróleo entre Santos e o planalto. Por despacho do Sr.  Presidente da República, em 19.6.1948 foi finalmente autorizada a obra, expedindo o Conselho Nacional do Petróleo o título de autorização nrº  850, de 27 de agosto de 1948, através da Resolução CNP-nº 7 de 17/08/48

O então Administrador,  Engenheiro Renato de Azevedo Feio, organizou a Comissão de Oleoduto, sob a chefia do Coronel Arthur Levy e contratou ao mesmo tempo os serviços do Sr.  William G. Heitzel como Consultor Técnico e supervisar do projeto e execução, ficando assim assegurada a continuidade da orientação técnica do empreendimento.

O fim do ano de 1948 e 1949 foi empregado na organização do projeto definitivo, das especificações dos materiais, equipamentos e colocação das encomendas, o que foi feito através de escritórios organizados em New York e São Paulo, este destinado aos trabalhos de construção civil e aquele à parte hidráulica, mecânica e elétrica.

O contrato de construção foi assinado pelo CNP e o governo destinou Cr$141.460.000,00 para a sua montagem, a qual foi contratada com a TECHINT em 14/12/50 e consistia das linhas Alemoa-Utinga e ramal Utinga-Mooca, além das estações de Alemoa, Cubatão e Alto de Serra e do Terminal de Utinga, para execução num prazo de 9 meses. Foi incluída também nesta contratação a montagem de duas linhas para abastecimento da Refinaria de Cubatão: uma de 18" e outra de 22" entre Alemoa e Cubatão, além de uma de 18" para O.C. e uma de 10" para claros entre a Refinaria e a Estação de Cubatão. A primeira linha de 10" entre Santos e São Paulo foi inaugurada em 20/10/51.

Resolveu porém a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí arcar com a responsabilidade financeira da execução do projeto, em face das delongas na obtenção do financiamento, lançando mão da própria receita, tornando assim possível iniciar os trabalhos preliminares de terraplenagem, locação etc., em junho de 1950, e a montagem de tubulação em abril de 1951.

Embora seja o Oleoduto Santos São Paulo de pequena extensão, em confronto com outros existentes na América e na Ásia, sua construção exigiu cuidados especiais, tendo sido resolvidos problemas os mais diversos.

O traçado é caracterizado, inicialmente, por terreno pantanoso, entre Santos e Cubatão.  Deste ponto o seu perfil se eleva cerca de 750m acima do nível do mar em uma distância horizontal de pouco mais de quilômetro e meio.  Após vencer a Serra do Mar, sucedem-se colinas, lagos e canais, até penetrar na zona densamente povoada dos municípios de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano, atingindo, após, os subúrbios de São Paulo - lpiranga e Moóca.

De todos os trechos, aquele que mereceu maiores atenções e cuidados foi a Serra do Mar, onde o terreno é sujeito a constantes desmoronamentos.

Neste trecho foram necessárias obras de vulto, como grandes maciços de concreto para a ancoragem dos tubos e um extenso serviço de drenagem contra águas pluviais e erosão. A construção de 23 grandes maciços, alguns com mais de 600 m3 de concreto e outros menores em número de 300, bem como as demais obras de preparo da faixa, neste trecho, importaram em despesas de cerca de 80 milhões de cruzeiros, uma fortuna para a época e que drenou significativamente as receitas da estrada, o que bem caracteriza o vulto dos trabalhos e as dificuldades da sua execução.

No trecho da baixada, entre Santos e Cubatão, a região apresenta o aspecto típico de um deita com rios tortuosos, braços de mar e espraiamentos.  Na maior parte deste local a tubulação foi lançada sobre aterros adrede preparados.

Moveram-se 1.200.000 m3 de terra, 6.000 m3 de concreto foram aplicados, e 15.000 toneladas de tubos de aço foram soldados numa extensão aproximada de 200 quilômetros. Foram adquiridos cerca de 2.000.000 m2 de terrenos e construíram-se 12 quilômetros de linhas de transmissão elétrica de alta tensão e 50 quilômetros de linhas telefônicas.

Foram utilizados durante a construção tratores, escavadeiras, guindastes, jeeps, caminhões, automóveis e máquinas especializadas num total de 10.000 HP, sendo que, durante o período agudo de construção, mais de 1.000 homens, entre pessoal de cargo técnico e administrativo, prestaram sua colaboração.

Ao longo da tubulação na serra também foi construída uma pequena linha férrea, existente até hoje, utilizada na época para o transporte de máquinas e materiais, bem como operários e para o abastecimento dos diversos turnos de trabalho nas obras. Por essas linhas corriam pequenas gôndolas puxadas por cabos e com sistema de contrapesos, como na Usina Henry Borden. Trata-se portanto de mais um dos TRILHOS NA SERRA de que trata esse site.

O projeto foi preparado pela firma William Brothers, de Tulsa, sob a supervisão do Sr.  William G. Heitzei e a assistência do Engenheiro Leopoldo Miguês de Mello, designado pelo Conselho Nacional do Petróleo para acompanhar os trabalhos.  A compra da quase totalidade do material foi efetuada nos Estados Unidos, sendo alguns diâmetros de tubos fornecidos pela Alemanha.

Em agosto de 1951 entrou em funcionamento a linha de 10" (gasolina-diesel-querosene) entre Santos e São Paulo.  Neste mesmo mês foram carregados os primeiros vagões-tanques em Utinga, destinados ao Interior do Estado. Em abril de 1952 estava pronta a linha 18" (óleo Combustível).

Foi então extinta a Comissão, passando a partir desse ponto todas as obras e operações para o controle exclusivo da E. F. Santos a Jundiaí, tendo sido criado, para isso, o Departamento de Oleoduto, onde não houve qualquer alteração na política ou na condução das obras que ainda estavam em execução e, assim, em 1953 foi inaugurado o Ramal para a Light (Pedreira) seguido após da construção dos Ramais de óleo cru para as duas Refinarias (Presidente Bernardes e Capuava) e dos Ramais de derivados destas Refinarias para o sistema.